В последнее время стало особенно много разговоров о том, что нефть не вечна и сейчас мы живем во время, когда бензиновые и дизельные двигатели могут в любое время уступить свое место электрическим или другим движителям на альтернативном топливе. Совсем недавно в США презентовали футуристичный седельный тягач Nicola One, заправляемый водородом с автономностью 1300-2000 км, 1000 л.с. «под капотом» и 2700 нМ крутящего момента.

Мощности столько, что есть предложения об электронном ограничении мощности — грузовик просто буксует даже при хорошем сцеплении с дорогой. Для сравнения — у грузовиков Renault последней серии крутящий момент составляет порядка 520 л.с. и 2500 нМ. И, главное, в обслуживании он в два раза дешевле дизельного грузовика, а, ведь, стоимость владения транспортом у перевозчиков очень важный пункт в бухгалтерии.  Многие слышали про Tesla, Nissan Leaf, Chevrolet Volt, BMW i3 и прочие и они уже не редкость на дорогах Украины и Харькова  в частности.

Но это все тяжелая техника, предназначенная для работы или просто перемещения себя/семьи по дорогам. А что сейчас на рынке из того, что разработано для получения удовольствия от вождения? Тот же Nicola презентовали квадрик Nicola Zero с автономкой до 300 км.

Двухколесную технику, конечно же, не забыли. Zero Motorcycles, наверно самый передовой производитель элетромототехники на данный момент, 5 лет выпускает электромотоциклы и весьма в этом преуспели — их техника позволяет проехать до 250 км на одном заряде, а ТТХ сравнимы со спортивным мотоциклом объемом в литр, только передачи переключать не надо, едет как тепловоз 🙂

Но это все недоступная техника, многое из этого еще недоступно в наших широтах — или эта техника не поставляется на Украину или ценник совсем небюджетный. Но остается еще один транспорт, который я еще не упомянул — велосипед. Велосипед, пожалуй, самый бюджетный вид транспорта, если, конечно, не считать самокаты 🙂 И не так давно на велосипеды тоже стали ставить электромоторы — сначала просто ставили китайское мотор-колесо на обычные велосипеды, набивали шишки на элементах, моторах, рамах. Потом начали выдумывать что-то свое, свои рамы, «мозги» электроники.

В СНГ много разных фирм, которые немного доработали готовые комплектующие, клеят свой логотип на раму и выпускают это как собственный продукт. Но у нас есть Харьков, который славится своими техническими гениями по всей стране, как пример — в автоспорте Харьков давно занимает лидирующее место в стране, а Iron Custom Motorcycles победили в международном чемпионате по тюнингу мотоциклов, и собираются ехать в США на озеро Боннневиль — устанавливать мировые рекорды на своем мотоцикле, который конструируют почти с нуля.

Так вот, в велостроении Харьковские из  Mammoth ebike парни пошли по самому сложному пути — они хотят подготовить свой собственный продукт, исходя из собственной концепции того, каким они видят элетровелосипед. Я с ними случайно встретился и, да, они мне дали прокатиться на своем детище.

Сразу оговорюсь, данный экземпляр это еще не готовый продукт и постоянно дорабатывается, соответственно, имеет некоторые изъяны, недоделки, которые, естественно, будут убираться к моменту запуска продукта в серию.

Итак, что такое электровелосипед в глазах разработчиков Mammoth ebike? Рама собственной конструкции и возможность быстрой замены комплектующих как для обслуживания, так и для тюнинга.  В конкретном образце установлена силовая установка в 3кВт, батарея емкостью 2,5кВтч, велокмплектующие элит-уровня, предназначенное для даунхила и езде в жестких условиях.

Велосипед планриуют сделать модульным, что бы при необходимости его можно было легко разобрать и, например, сложить в машину, если хочется покататься на велосипеде не дома, а в отпуске. Например, во многих конструкциях используют длинные провода от мотора к контроллеру, что значительно усложняет снятие заднего колеса, ведь надо не  только снять само колесо, но и отсоединить от рамы все остальные провода, которые идут от колеса в сторону контроллера. Здесь же делают разъемную конструкцию на самом мотор-колесе.

Так же модульная конструкция позволит делать различные конфигурации велосипедов, в зависимости от пожеланий заказчиков.

Итак, как он едет с точки зрения простого и неискушенного пользователя? Едет он мощно! 3 кВт с пиком до 5кВт это 4-7 л.с. электротяги. Мощность, вроде, и небольшая, но не забывайте — элетромотор ведет себя совсем не как бензиновый, да и общий вес велосипеда меньше скутера или мотоцикла подобной мощности. Разгон равномерный, уверенный, как я понял, мощность велосипеда немного ограничена так, что бы велик не буксовал и не выпрыгивал из-под ездока во время резкого старта. Меня успокоили, что электроника настроена так, что случайно «встать на дыбы» не получится. Звук мотора негромкий, слышно небольшое жужжание при нажатии на газ.

Седло в данной конфигурации установлено мотоциклетного вида, но можно заказать и велосиденье. Посадка получилоась удобная, но на длинных прямых участках есть желание отодвинуться немного назад, выпрямить руки (как я привык на своем макси-скутере), а сзади уже рама, но случайно соскочить с седла назад не получится.  Исходя прочитанного мной ранее на форумах в сети,  сложилось впечатление, что велосиденье будет удобнее, но, похоже, ошибался. Может быть с велосидушкой будет проще или удобнее крутить педали, но сначала надо проехать на обоих типах сидений не один километр, а потом уже сравнивать.
На малой скорости велосипед отлично себя ведет как на асфальте, так и на грунтовых тропинках, мгновенно реагирует на нажатие на курок газа (разработчики сейчас хотят понять что лучше использовать — курок или ручку-крутилку  как на мотоциклах, но в велоисполнении она не во всю ширину грипсы, а только в половину). Меня предупреждали, что на электровелосипедах присутствует т.н. эффект неподрессоренной массы, ведь вес мотора в колесе немалый, я такого эффекта эффекта не прочувствовал, но я же не ехал просто по тропинкам без экстрима.