Но у самолета был и, так сказать, приятный момент — для различных технических нужд (мойка стекол, противообледенение, гидравлические системы), самолет заправляли 450 литрами чистого этилового спирта, который, естественно, не всегда использовался по прямому назначению. Потому, кроме прозвищ «Шило» и «Людоед«, прижилось название «Сверхзвуковой спиртоносец«.

Ракета Х-22, не смотря на вышеописанные недостатки, была на хорошем счету, т.к. могла нести как ядерный, так и обычный заряды.

Сбрасывалась ракета примерно в 500 км от цели, скорость полета составляла внушительные 4000 км/ч. Использовалась как противокорабельное средство, ведь даже после попадания неядерным зарядом в корабле оставалась пробоина около 20м², не в каждой квартире есть комната с такой площадью.

Очень актуально писать на ракете про пиросредства.

За свою 35-летнюю карьеру Ту-22 Туполева выпускался в нескольких вариантах: Ту-22Б — бомбардировщик; Ту-22Р — разведчик; Ту-22К — ракетоносец; Ту-22П — самолет РЭП; Ту-22У — учебный.

Итак, был Ту-22, который остро нуждался в замене на что-либо более совершенное, даже не смотря на то, что его в какой-то момент уже довели более-менее до стабильного состояния, но в управлении он все так-же был очень  сложен.

Вот на его смену и пришел Ту-22М0 (по классификации НАТО: Backfire). Все Ту-22М выпускались с крылом изменяемой стреловидности. За самолетом справа можно увидеть ракету Х-22.

Несложно заметить, что Ту-22М0 не имеет ничего общего во внешности с Ту-22, впрочем это касалось не только во внешности. Самолет снаряжался одной крылатой ракетой. Было построено всего 10 экземпляров, осталось всего 2 — в Киевском музее авиации и в Монино.

Далее была разработана модель Ту-22М1 в количестве 9 экземпляров, но ни один из них не был передан в военные части — все были использованы для проведения испытаний. В серию пошла модель Ту-22М2.

Ту-22М2, как и дальнейшие разработки ОКБ по теме «45», чисто внешне оставили от Ту-22 только переднюю стойку шасси и частично грузоотcек с полуутопленной ракетой Х-22Н. Всё остальное, так или иначе, подверглось изменениям.

Первый построенный на Казанском авиационном заводе Ту-22М2 совершил полёт 7 мая 1973 года (испытания и доводки продолжались вплоть до 1975 года).

Ночью 14 мая 1976 года на серийном Ту-22М2 под командованием В. Борисова выполнен испытательный полёт на максимальную дальность с одной воздушной дозаправкой. Дальность полёта самолёта составила около 7000 км. Полёт был зафиксирован американскими разведывательными спутниками, и уже на следующий день карта полёта была предоставлена американской делегацией на переговорах в Женеве по сокращению стратегических наступательных вооружениях ОСВ-2. Несмотря на все старания делегации СССР под руководством Министра иностранных дел А. Громыко, американцы настояли на включении Ту-22М2 в список стратегических сил СССР, хотя, по сути, этот самолёт не мог работать по территории США. После долгих и тяжелых переговоров была достигнута договорённость о демонтаже со всех машин штанг дозаправки и ограничении в темпе производства Казанским авиазаводом 20-ю машин в год.

Самолет может снаряжаться площадной ракетой Х-22ПСИ с мегатонной БЧ, с дальностью пуска почти 500 км. Самолёт одним ударом свободнопадающими бомбами перепахивает площадь, эквивалентную площади 35 стандартных футбольных полей. Возможности прицельного оборудования позволяют попасть одиночной бомбой в сарай с 10 километровой высоты!

Для руководства СССР был устроен показ самолёта, для чего на полигоне построили макеты походной колонны танкового полка. Один Ту-22М накрыл площадным бомбовым ударом всю колонну и заодно вынес стёкла на наблюдательном пункте, где находилась делегация. Командир  экипажа был награжден орденом Красного знамени (странно, что по-ссср`овски не уволили бригаду ответственных за проведение показательных выступлений).

Ту-22М3 создавался под более современные, более мощные и экономичные двигатели. Не смотря на то, что новые двигатели были тяжелее предыдущих, самолет получился почти на 2.5 тонны легче. Также самолет был оптимизирован для полетов на малой высоте.

Планировалась установка нового бортового оборудования, но из-за неготовности оборудования к установке на самолет эти планы пришлось передвинуть на более поздний период. Несколько переходных Ту-22М2 были построены с крылом Ту-22М3, также часть Ту-22М3 построена с оборудованием и элементами планера Ту-22М2.

Всего было произведено 268 Ту-22М3.

На базе этого самолета разрабатывается система вывода малых спутников весом до 300кг на орбиту.

На один лётный час Ту-22М3 требуется 51 человеко-час инженерно-технического обеспечения.

Необычная особенность  самолета — средняя часть крыла (у которой угол не меняется) имеет меньший угол, чем у изменяемой части. Особенно видно на этом фото — Ту22М3 заходит на посадку, крылья в максимально широком положении:

В 90-х годах начал возрастать спрос на сверхзвуковые бизнес самолеты, и тогда появились т.н. конверсионные программы, а разрабатывать самолет «с нуля» было очень затратно, то решили использовать уже готовую конструкцию Ту-22М3. В проекте была заложена пассажировместимость на 10-12 человек. Но, так как самолет предназначался для международного использования, а самолет не отвечал повышенным европейским экологическим стандартам, самолет в производство не пошел.

В музее имеются 2 самолета Ту-134 и один Ту-134УБЛ (учебный).

Ту-134 ближнемагистральный пассажирский самолёт с двумя турбореактивными двухконтурными двигателями. Двигатели установлены в хвостовой части фюзеляжа на пилонах, что значительно снижает шум в салоне по сравнению с самолётами предыдущих поколений. Самолет выпускался серийно с 1965 по 1984 год на Харьковском авиационном производственном объединении (ныне ХАЗ).

По сравнению с Ту-124 новая схема давала ряд преимуществ. «Чистое» крыло (без двигателей) позволило применить более эффективные закрылки и увеличить подъемную силу. Хвостовая часть и оперение были менее вибронагружены, т.к. не подвергались воздействию реактивных струй от двигателей, а значит, снижался риск усталостного разрушения. Стабилизатор был меньше подвержен влиянию скоса потока с крыла, что повышало продольную устойчивость

Но стремление сделать новый самолет из старого Ту-124 привела к проблеме в аэродинамике, а именно:

Стремление обеспечить максимальную унификацию с базовым Ту-124 вышло боком. На Ту-124А решили применить крутку крыла (изменение профиля крыла по его длине, направленное на то, чтобы срыв потока при сваливании начинался с корневой части крыла). После некоторых технических ухищрений получился уникальный S-образный профиль, согласованный с ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт им. профессора Н. Е. Жуковского). Это решение оказалось палкой о двух концах. С одной стороны такая конструкция улучшала аэродинамические характеристики крыло, а с другой стороны загнутый вверх хвостик профиля создавал сильное разрежение на скорости 0,7М, заметно увеличивая сопротивление и расход топлива. После продувок модели самолета возникла необходимость увеличить угол установки пилонов мотогондол. Но вместо того, чтобы «повернуть» пилон целиком, конструкторы просто загнули вверх его переднюю часть. Это свело к минимуму вмешательство в конструкцию, но опять же увеличило сопротивление и расход топлива.

Тогда экономической стороне в советской гражданской авиации уделяли минимум внимания, но в результате Ту-134 перерасходовали топлива на огромную сумму. Из-за несовершенства аэродинамики тратилось лишних 300 кг топлива в час, и при назначенном ресурсе 30000 ч перерасход составлял 9000 т на самолет. В Аэрофлоте было 400 Ту-134, в пересчете на весь парк выходит 3,6 млн. т. В советское время тонна керосина стоила 68 руб., при полной выработке ресурса аэрофлотовские Ту-134 «проели» бы лишнего топлива на 244,8 млн. руб.! А переделка чертежей и оснастки обошлась бы максимум в 20 тыс. руб. Вот такая нехитрая математика того времени.

Один из Ту-134 (б/н СССР-65601) находился в дальнем углу музея в ожидании реставрации. Эта модель является предсерийным экземпляром, на котором испытывались двигатели, в последствии устанавливаемые на серию Ту-134А. В 1965 году было изготовлено 9 таких самолётов (б/н СССР-65600 … −65608) специально для лётных испытаний. На этих самолётах отсутствовал реверс, из-за чего пробег после посадки был очень велик. Интересно, что в КБ планировали установить на Ту-134 тормозные парашюты подобно Ту-104. Однако, от этой идеи вскоре отказались. В то же время, двигатели с реверсом на Ту-134 стали устанавливать лишь в 1970 году. Были переоборудованы все ранее выпущенные экземпляры. До этого самолёту «помогал» тормозить специальный щиток под фюзеляжем между крыльями — очень редкое явление в гражданской авиации. Такой щиток ставился на Ту-134 и на ранних Ту-134А/АК вплоть до СССР-65111. Начиная с Ту-134А СССР-65112, его устанавливать перестали (по одним данным из-за устанавливаемого реверса, по другим из-за установки автоматической системы захода на посадку АБСУ-134), а на ранее выпущенных машинах застопорили в убранном положении.

Особенностью ранних версий самолета являются:

• Остекленная носовая часть самолета — место штурмана. На самолётах, предназначенных для экспорта, было решено отказаться от штурмана и установить РЛС. Позже, на моделях Ту-134Б отказались от штурмана окончательно.
• Тормозной щиток, о котором сказал выше.

Ту-134 стал также первым реактивным самолётом в СССР, на котором отказались от тросовой проводки к рулю направления (как это было на предшественниках Ту-134 — бомбардировщике Ту-16 и пассажирских Ту-104 и Ту-124), заменив жёсткими тягами и установив гидравлические усилители.

Необычность интерьера Ту-134 является расположение нескольких первых пассажирских кресел спиной вперёд, аналогично вагону железной дороги, со столиком между двумя рядами, обращёнными друг к другу. Подобное решение не встречается на других современных коммерческих ВС.

Ту-134А находится на экспозиции слева от Ту-154, которого мы в тот день мыли.

Ту-134 в данный момент понемногу снимаются с маршрутов, т.к. в настоящее время самолётам установлен ресурс 40000 лётных часов, 25000 полётов в течение 25 лет. При условии индивидуальной оценки технического состояния ресурс может быть последовательно увеличен до 55000 лётных часов, 32000 полётов, 40 лет.

В марте 1971 г. несколько Ту-134А, летавших на линии Москва-Ленинград, в опытном порядке оборудовали видеосистемой с 10 телевизорами «Юность» (размер экрана по диагонали 23 см), которые развесили по всему салону под багажными полками. Система могла не только показывать видеозаписи, но и принимать программы местного ТВ. Но дальше эксперимента дело не пошло, а если посмотреть на эту модификацию с точки зрения безопасности, то вообще жутко становится — не дай бог самолет резко изменит направление или скорость движения (разные, ведь, аварийные ситуации бывают), то эти телевизоры, если их сорвет с креплений, будут лететь красиво по салону, а представьте что такое телевизор с лучевой трубкой,  летящий по салону.

Возвращаясь к названиям различных приборов, устанавливаемых на отечественную технику, одна из УКВ станции, которые устанавливались на Ту-134, называлась «Баклан». Ёмкое название.

Ту-134 выпускались не только в пассажирском варианте, но и для военной и сельскохозяйственной авиации. Ну если для военных нужд еще можно представить зачем (расскажу чуть ниже в рассказе про Ту-134УБЛ), то как можно  использовать пассажирский самолет для с/х нужд? Оказывается, было 12 таких самолетов, назывались они Ту-134СХ. Два Ту-134А-3 было переоборудовано для проведения испытаний, после чего было выпущено еще 10 штук.

На самолет устанавливалась два сигарообразных контейнера, в которых были антенны радиолокационной станции бокового обзора (РЛСБО) «Нить-С1СХ». Такая система имела длину волны 2 см и полосу обзора шириной 15 км или 37,5 км. Масштаб получался 1:100000 — 1:200000 или 1:250000 — 1:500000 соответственно. Под самолетом оставалась слепая зона шириной 11 км. Для проведения картографирования самолет летел на высоте 3000-6500 м со скоростью 350-750 км/ч.  За один вылет «обозревался» район площадью до 10000 км². В отличие от фотосъемки, которую во многих регионах удавалось производить всего 25-35 дней в году, радиолокационная съемка возможна круглый год, в любую погоду и в любое время суток. На радиолокационной карте видны сухие, влажные, засоленные и заболоченные участки. РЛСБО «видит» даже сквозь сухой снежный покров, позволяя следить за состоянием озимых культур.

Позже шесть Ту-134СХ были переделаны в Ту-134А-3М — самолет с VIP оснащением салона.

Также разрабатывались такие модификации:

• Ту-134ЛК — Модификация, представляющая собой летающую лабораторию для отработки космических программ и тренировки космонавтов.
• Ту-134С — Проект грузового самолёта на базе Ту-134А.
• Ту-134БВ — модификация для доставки челноков на большую высоту с последующим запуском их в космос.
• Разрабатывался Ту-134ДОЛ проект офтальмологического самолета-лаборатории, который должен был быть оборудован спецкабинетом для проведения в нем, на земле, операций по восстановлению зрения. Работа велась по предложению и инициативе доктора С.Федорова, по решению Министра Здравоохранения СССР Петровского работы были прекращены.

Ту-134УБЛ  — тренажёр для обучения экипажей лётчиков морской и стратегической авиации. Самолёт отличает особенная конструкция носовой части фюзеляжа, схожая с бомбардировщиками Ту-22М и Ту-160.

Модификации и назначение учебных самолетов:

• Ту-134УБЛ — проходят тренировку лётчики дальней авиации (модификация для подготовки пилотов Ту-22М). отличался носовой частью от Ту-22М-3 с РЛС «РОЗ-1». В 1981-1983 годах изготовлено 90 самолётов.
• Ту-134УБК — тренировка штурманов-операторов Ту-22М морской авиации. Изготовлен в одном экземпляре.
• Ту-134Ш-1 — самолёт для группового обучения самолётовождению и бомбометанию применительно к самолётам Ту-22 и частично Ту-22М. От Ту-134УБЛ его отличает дополнительное рабочее место штурмана в центроплане, оборудованное навигационным комплексом НК-45 (установлен на Ту-22М3) и двумя бомбодержателями МБД-3-У9 в нижней части фюзеляжа.
• Ту-134Ш-2 — самолёт для подготовки штурманов фронтовой авиации (например Як-28).

Если я правильно помню, то у меня должны быть фотографии салона Ту-134УБЛ.

Напоследок такое, на первый взгляд, жуткое видео с авиакатастрофы Ту-134 в Крыму, неподалеку от Симферополя.

Выдержка:

Борт Главкома ВМФ. После попадания при взлёте птицы в турбину КВС принял решение о прекращении взлёта практически на отрыве. Самолёт выкатился по курсу взлёта, миновав ближний привод. Подломил основные стойки, загорелся. Все пассажиры остались живы, самолёт полностью сгорел.

Ту142М3 — огромный самолет, который, наверно, по размерам уступает только ИЛ-76. Разрабатывался самолет как «дальний противолодочный», хотя, если быть точнее, то он не разрабатывался, а модернизировалась предыдущая модель. В данный момент на вооружении.